600 KM/GIỜ GIỮA VÒNG VÂY F-4: CHUYẾN TRỞ VỀ CỦA NGUYỄN VĂN CỐC
Chiều 23/8/1967, Nguyễn Văn Cốc cùng Nguyễn Nhật Chiêu xuất kích từ Đa Phúc đánh chặn máy bay Mỹ tiến về Hà Nội. Áp dụng cách đánh “đồng thời công kích”, người phi công số hai phóng tên lửa vào F-4. Nhưng hành trình trở về còn nguy hiểm hơn: MiG-21 hỏng bộ phận tăng lực, nhiên liệu cạn dần, máy bay đối phương xuất hiện ngay gần sân bay. Qua lời kể của hai phi công và hồ sơ quân sử, bài ký sự cũng nhắc tới những đồng đội không trở về.
Khi chiếc MiG-21 của Nguyễn Văn Cốc bay về gần sân bay Đa Phúc chiều 23/8/1967, hiểm nguy vẫn chưa kết thúc. Máy bay bị hỏng phần chóp nón ở cửa hút khí, bộ phận tăng lực không còn sử dụng được, nhiên liệu sắp cạn. Phía trước lại có những máy bay Mỹ. Người phi công vừa tham gia một trận đánh thành công giờ phải tìm cách đưa chiếc máy bay bị thương trở xuống mặt đất.
Nguyễn Văn Cốc sinh ra ở Bích Sơn, Việt Yên, Bắc Giang, trong một miền quê từng trải qua chiến tranh. Năm 1961, khi còn học phổ thông, ông được tuyển đi đào tạo phi công, rồi học lái máy bay tại Liên Xô. Trở về nước, ông phục vụ Trung đoàn Không quân 921, đơn vị mang tên Sao Đỏ. Công việc mới đòi hỏi người thanh niên từng học dưới mái trường làng phải đọc được bầu trời bằng tốc độ, khoảng cách và những mệnh lệnh ngắn.
Chân dung Trung tướng Nguyễn Văn Cốc
Trong đội hình hai chiếc MiG-21, người bay số một thường tìm cách công kích, còn người bay số hai quan sát và bảo vệ phía sau. Nguyễn Văn Cốc đã từng bay vị trí số hai trong chiến công đầu ngày 30/4/1967, khi ông cùng Nguyễn Ngọc Độ đánh chặn máy bay F-105. Đến tháng Tám, ông hiểu rõ nhiệm vụ che chở đồng đội nhưng cũng nhận ra những thời cơ số hai có thể cùng tham gia đánh địch.
Nguyễn Văn Cốc cùng đồng đội bên chiếc MiG-21
Chiều 23/8, không quân Mỹ tổ chức một đợt tiến công lớn về phía Hà Nội. Những chiếc F-105 mang bom được tiêm kích F-4 bảo vệ. Sở chỉ huy Không quân Việt Nam theo dõi hoạt động đối phương qua mạng ra-đa, bố trí các biên đội MiG-21 và MiG-17 ở những tầng không gian khác nhau để đánh chặn. Hai phi công Nguyễn Nhật Chiêu và Nguyễn Văn Cốc trực chiến tại sân bay Đa Phúc, nay là Nội Bài.
Trung đoàn trưởng Trần Mạnh trực tiếp chỉ huy. Khoảng 14 giờ 58 phút, biên đội nhận lệnh cất cánh. Nguyễn Nhật Chiêu bay số một, Nguyễn Văn Cốc bay số hai. Họ bay thấp theo hướng tây, rồi được dẫn lên khoảng sáu nghìn mét, vòng trở lại để tiếp cận từ phía sau đội hình đối phương. Trận đánh chỉ có thể diễn ra thuận lợi nếu sở chỉ huy đặt họ đúng chỗ trước khi máy bay hộ tống phát hiện.
Khoảng 15 giờ 08 phút, Nguyễn Nhật Chiêu nhìn thấy một đội hình đông máy bay F-105 và F-4 phía dưới. Theo hồi ức của ông, có khoảng bốn mươi chiếc trong tầm quan sát. Chiêu bỏ thùng dầu phụ, chuẩn bị công kích. Nhận thấy thế tiếp cận thuận lợi, ông ra hiệu để người bay số hai cùng tham gia, thay vì chỉ đứng phía sau bảo vệ theo cách thông thường.
Chùm ảnh tư liệu
Ảnh tư liệu của bài viết.
Những phi công tiêm kích trao đổi tại sân bay
Nguyễn Nhật Chiêu bám mục tiêu trước, phóng tên lửa. Nguyễn Văn Cốc vẫn phải giữ nhiệm vụ quan sát phía sau cho đồng đội. Khi xác định không thấy máy bay đối phương đang lao tới từ hướng ấy, ông tăng tốc, chọn một chiếc F-4, đưa vào tầm ngắm và phóng tên lửa. Theo hồ sơ chiến công phía Việt Nam, mục tiêu trúng đạn. Khoảnh khắc đó về sau trở thành một ví dụ tiêu biểu của cách đánh “đồng thời công kích”.
Nhưng khoảng cách bắn gần còn mang đến hậu quả khó lường. Theo bài thuật lại lời Nguyễn Nhật Chiêu trên Tạp chí Văn nghệ Quân đội, mảnh vỡ từ chiếc F-4 đã bay vào cửa hút khí chiếc MiG-21 của Cốc, làm hỏng phần chóp nón. Máy bay không thể dùng tăng lực. Trong khi Chiêu còn tiếp tục công kích một mục tiêu khác, người đồng đội số hai phải nghĩ đến đường về.
Khi Nguyễn Nhật Chiêu hỏi vị trí, Cốc báo đang ở ngang Vĩnh Yên, tốc độ khoảng sáu trăm kilômét một giờ. Nhiên liệu còn rất ít. Đối với một tiêm kích vừa giao chiến, thiếu tốc độ tăng lực đồng nghĩa khó thoát nếu bị truy đuổi. Đáng lo hơn, theo ký ức của Chiêu, quanh sân bay có nhiều F-4 và F-105; khoảng cách đôi bên gần tới mức có thể nhận rõ dấu hiệu trên máy bay.
Những người dưới sân bay theo dõi cuộc trở về trong căng thẳng. Chiêu nhớ các máy bay Mỹ lượn gần MiG nhưng không tấn công, rồi rời khu vực. Nhiều năm sau, Chiêu vẫn tự hỏi: “Thế là thế nào nhỉ?”. Không có chứng cứ chắc chắn về suy nghĩ của những phi công phía bên kia, nên khó gọi đó là sự nương tay hay một cái bẫy. Chỉ biết chiếc MiG bị hỏng đã trở về, và hai người trong biên đội sống sót.
Câu chuyện ngày 23/8 không chỉ có những người hạ cánh an toàn. Cùng ngày, phi công MiG-17 Lê Văn Phong của Trung đoàn 923 hy sinh trong một trận đánh ở khu vực Sóc Sơn; nhiều năm sau, người ta mới tìm thấy di vật và hài cốt khi làm đường. Một trận không chiến được nhớ bằng chiến công cũng phải được nhớ bằng người không trở về.
Năm 1969, Nguyễn Văn Cốc được tuyên dương Anh hùng Lực lượng vũ trang nhân dân, với thành tích theo hồ sơ Việt Nam là chín mục tiêu bay bị bắn rơi. Nhưng khi nhìn lại chiều 23/8/1967, điều đáng giữ lâu hơn con số là hình ảnh chiếc MiG tổn thương vẫn tìm đường xuống sân bay, người số một quay lại dõi theo người số hai, và những người dẫn đường giữ cho họ có cơ hội trở về. Trên bầu trời thời chiến, lòng dũng cảm còn là biết trông cậy vào nhau.
