Ký ức một thời xe lửa Sài Gòn – Mỹ Tho

Với ý đồ nối kết đô thị trung tâm là Sài Gòn với các đô thị khác ở đồng bằng sông Cửu Long để hình thành nên vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, khai thác, vận chuyển nguồn lúa gạo, sản vật dồi dào ở đây và trên diện rộng hơn là nối kết các vùng kinh tế trong Liên bang Đông Dương, chính quyền Pháp đã đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho. Công trình đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho do công ty Eiffel trực tiếp thi công, có tổ chức qui mô với nhiều nhà thầu, thi công khẩn trương trong 4 năm, có mặt nhiều kỹ sư cầu đường từ Pháp sang, với 11.000 nhân công bản xứ được huy động. Khó khăn lớn nhất của các hãng thầu thi công tuyến đường sắt này là nó đi qua vùng đất thấp và bùn lầy, thêm hàng chục con sông lớn nhỏ, trong đó đáng kể nhất là sông Vàm Cỏ Đông và Vàm Cỏ Tây. Một giải pháp kỹ thuật trước mắt khi chưa xây dựng được cầu, được kỹ sư Têvơnê, Giám đốc Sở Giao thông công chính Nam Kỳ lúc đó đề xuất là dùng phà và được chấp nhận. Một chiếc phà khổng lồ chạy bằng hơi nước được đưa vào sử dụng theo ý tưởng trên.

Song song với việc đề xuất sử dụng phà, hãng Eiffel bên Pháp thiết kế và chế tạo 2 cây cầu sắt Bến Lức (bắc qua sông Vàm Cỏ Đông) và cầu Tân An (qua sông Vàm Cỏ Tây). Ngày 20/7/1885, tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho dài 70 km hoàn thành với kinh phí khoảng 11,6 triệu franc. Chuyến xe lửa đầu tiên xuất phát từ ga Sài Gòn, vượt sông Vàm Cỏ Đông và Vàm Cỏ Tây bằng phà đến ga tại Mỹ Tho, đánh dấu sự ra đời của ngành đường sắt Việt Nam. Thế nhưng hai cây cầu chưa chế tạo xong, giải pháp dùng phà được sử dụng để đưa xe lửa qua hai con sông, các kỹ sư người Pháp đã thiết kế hai đường lên xuống phà cho xe lửa thật hoàn hảo, trong suốt hơn 1 năm xe lửa qua phà mà không xảy ra bất cứ trục trặc gì. Tháng 5 năm 1886, hai chiếc cầu Bến Lức và Tân An được bắc hoàn chỉnh, việc sử dụng phà mới chấm dứt. Ban đầu, xe lửa đầu kéo là máy hơi nước. Mỗi lần muốn lên dốc qua cầu, xe lửa phải dừng lại hồi lâu để nồi supde đủ hơi, vì nếu nồi supde yếu, đầu máy kéo lên dốc không nổi. Trong cuốn “Sài Gòn năm xưa” học giả Vương Hồng Sển đã hài hước tả chuyện xe lửa qua cầu như sau: “mỗi lần chạy, đầu xe lửa Le Myre de Villers vừa ho vừa khạc ra khói vừa thét ra lửa, mà có khi không đủ trớn lên dốc cầu Tân An và cầu Bến Lức, trèo lên tụt xuống, lên dốc không nổi”. Mười một năm sau, đầu máy hơi nước được thay bằng các đầu máy loại mới 220-T-SACM chạy bằng dầu, kể từ đó xe lửa mới qua cầu suôn sẻ, tốc độ chạy cũng nhanh hơn. Chiều rộng đường sắt khổ 1m là khổ đang được sử dụng rộng rãi thời bấy giờ trong ngành đường sắt Anh, Pháp

Ban đầu, nhà cầm quyền Pháp định kéo dài tuyến đường về miền Tây, đến Cần Thơ rồi vòng qua Phnôm Pênh- Campuchia. Thế nhưng do chi phí bắc cầu qua sông Tiền và sông Hậu quá tốn kém, nên họ chỉ xây dựng đến Mỹ Tho. Tuyến xe lửa Sài Gòn - Mỹ Tho ngày ấy dài 70 km, điểm khởi đầu xuất phát từ ga Sài Gòn (tại vị trí nay là Công viên 23-9), tuyến đi theo các đường: Cống Quỳnh - Phạm Viết Chánh - Hùng Vương - Hồng Bàng - Kinh Dương Vương - Ngã ba An Lạc - Quốc lộ 1 (đi bên trái và sát QL1 theo hướng Sài Gòn - Cần Thơ). Đến khu vực Bình Điền, tuyến tách xa QL1 và vượt sông Đệm ở vị trí cách cầu Bình Điền đường bộ về phía hạ lưu khoảng 300m, sau đó tuyến lại cặp sát bên trái QL1 cho đến khu vực Bến Lức thuộc tỉnh Long An, sau khi vượt sông Vàm Cỏ Đông, tuyến cắt qua QL1, sang bên phải và tiếp tục đi cặp sát QL1 cho đến thị xã Tân An, vượt sông Vàm Cỏ Tây bằng cầu sắt Tân An, cắt qua QL1 về bên trái và tiếp tục đi cặp sát QL1, cắt qua ngã ba Trung Lương, chạy dọc theo tỉnh lộ 62 và kết thúc tại ga Mỹ Tho nằm sâu trong thành phố, sát cạnh chợ. Tổng cộng có 15 ga được xây dựng trên tuyến gồm: Sài Gòn, An Đông, Phú Lâm, An Lạc, Bình Điền, Bình Chánh, Gò Đen, Bến Lức, Bình An, Tân An, Tân Hương, Tân Hiệp, Lương Phú, Trung Lương và Mỹ Tho, trung bình 2 ga cách nhau khoảng 4 km. Mỗi ngày có bốn đôi tàu chạy trên tuyến đường này. Chuyến đầu tiên xuất phát từ Mỹ Tho lúc 1 giờ 30 sáng, đến Sài Gòn lúc 5 giờ. Ở đầu ga Sài Gòn, tàu cũng xuất phát trùng giờ. Chuyến thứ hai lúc 9 giờ sáng, chuyến thứ ba lúc một giờ chiều và chuyến cuối lúc 6 giờ tối

Ban đầu, khi xe lửa còn qua 2 chiếc phà và chạy bằng đầu máy hơi nước, thời gian hành trình mất 3 tiếng rưỡi. Sau khi cầu Bến Lức và cầu Tân An thông xe, rồi đầu máy kéo được thay thế hệ mới, mạnh hơn, thời gian hành trình rút xuống còn 2 tiếng rưỡi, rồi chưa tới 2 tiếng, tương đương với thời gian đi xe ô tô từ Mỹ Tho tới chợ Bến Thành ngày nay. Chính vì sự thuận tiện đó nên mặc dù mới xuất hiện đã thu hút được nhiều hành khách bản xứ. Người Sài Gòn về miền Tây, ngồi xe lửa đến Mỹ Tho, rồi đón tàu ghe đi tiếp lợi hơn gần một ngày đi đường sông. Ngược lại, khách miền Tây lên chơi chốn Sài Gòn “đèn ngọn xanh ngọn đỏ” cũng chỉ đi tàu sông đến Mỹ Tho rồi chuyển tiếp qua xe lửa. Thậm chí nếu ghe lên Mỹ Tho muộn, họ sẽ nghỉ lại quán trọ qua đêm để đợi chuyến xe lửa sớm nhất. Tàu đi thường đúng giờ, đôi khi có trễ đôi chút và theo qui định, cả khi tàu đi hoặc đến các ga đều phải kéo ba hồi còi (súp- lê), học giả Vương Hồng Sển ghi lại khá nhiều mẩu chuyện, câu ca dao lưu truyền trong dân gian liên quan đến tuyến xe lửa này, như câu ca dao tả cảnh ga Bến Thành ở Sài Gòn xôn xao mỗi khi xe lửa từ Mỹ Tho về đến” Mười giờ tàu lại Bến Thành/ Súp lê vội thổi, bộ hành lao xao”. Nhờ có đường xe lửa nối liền với Sài Gòn mà vị thế của đô thị Mỹ Tho trở nên phát triển hơn cả so với các đô thị khác ở miền Tây, kể cả Cần Thơ. Ký ức của người dân Nam Bộ thời đó về tuyến xe lửa này còn lưu lại như sau “Vé xe lửa hồi đó rẻ lắm, học sinh cũng đi được, chị chạy chợ, bác nông dân cũng ngồi thong dong, còn công chức Sài Gòn có thể đi xe lửa xuống Mỹ Tho làm hoặc ngược lại là bình thường. Có chuyến xe lửa nhanh này chợ rau quả, gia súc, gia cầm Sài Gòn trở nên rẻ hẳn, nhiều hẳn vì hàng miền Tây được chuyển lên nhanh hơn” hoặc “xe có mấy hạng ghế, ông thích ngồi toa các cô buôn hàng thường, ngồi để được nghe đủ thứ chuyện lùm xùm trên trời dưới đất, lẫn trong tiếng các cô gái ngọt như mía có cả tiếng gà vịt, tiếng heo kêu quang quác, eng éc. Mùi thơm dầu dừa xức tóc của các cô quyện lẫn mùi khói than của đầu máy xe lửa hơi nước và cả mùi thơm nồng của thúng ổi xá lị, bó rau thơm…”. Ga xe lửa Mỹ Tho hồi đó nổi tiếng vì đây là ga chót nối các tuyến thủy bộ đi lục tỉnh và Mỹ Tho là một trong 3 đô thị lớn nhất vùng. Nhà ga được thiết kế kiến trúc theo kiểu Pháp, mái ngói, vách tường, cửa ô vọng nguyệt, có chỗ bán vé, chỗ hành khách ngồi chờ, có cân dùng để cân hành lý, ai chở nặng thì phải trả nhiều tiền. Vé xe lửa được làm bằng loại giấy rất dày và cứng. Sau khi thu tiền, người bán vé đưa vé vào máy đục lỗ, khi hành khách lên tàu người soát vé còn bấm vé một lần nữa. Theo tài liệu lưu tại Trung tâm Lưu trữ Quốc gia II, số lãi thu được từ tuyến đường sắt này đến cuối năm 1896 (11 năm) là 3,22 triệu franc, đến năm 1912 là hơn 4 triệu franc. Nhưng đến thập kỷ 50 của thế kỷ XX, tiền lãi dần dần xuống thấp bởi vì xe hơi và các loại giao thông khác đã phát triển cùng với hệ thống đường bộ Sài Gòn - Mỹ Tho được đầu tư lớn nên người dân chuyển sang đi các phương tiện đường bộ, đường sắt không còn được ưa chuộng nữa. Năm 1958 tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho bị chính quyền Sài Gòn (cũ) cho ngừng hoạt động vì không có hiệu quả về kinh tế.

Hiện nay, toàn bộ tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho đã bị tháo dỡ, ngay cả ga Sài Gòn cũng bị dời ra Hòa Hưng. Trên đại lộ Hùng Vương thỉnh thoảng còn lộ ra vài đoạn đường ray cũ chưa bị tháo dỡ. Nền đường sắt dọc Quốc lộ 1 từ thành phố Hồ Chí Minh đến Mỹ Tho nhường chỗ cho việc mở rộng QL 1 hoặc đã bị những khu dân cư, khu công nghiệp dọc tuyến lấn chiếm. Cầu cống dọc tuyến bị tháo dỡ hoàn toàn, tại vị trí các cầu lớn như cầu Bình Điền, cầu Bến Lức, cầu Tân An chỉ còn các mố hai bên bờ sông, các trụ cầu đã bị phá bỏ để nhường chỗ cho giao thông đường thủy. Sau 126 năm, tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho chỉ còn lại ga Gò Đen (xã Long Hiệp, Bến Lức, Long An) sát QL 1A hiện đang nằm trong kế hoạch giải tỏa và ga Mỹ Tho, ga cuối cùng của tuyến xe lửa, nằm sát sông Tiền cạnh vườn hoa Lạc Hồng. Nhà ga nổi tiếng một thời (hiện dùng cho kinh doanh) đang bị xuống cấp, không biết nó có bị biến mất như số phận của hàng chục nhà ga khác, của cả tuyến xe lửa đầu tiên ở Việt Nam và Đông Dương. Tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho chỉ tồn tại 73 năm, nhưng nó chứng minh một điều cho thấy cư dân Sài Gòn xưa và các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long bây giờ, mặc dù lúc đó chỉ tới Mỹ Tho đã có sự kết nối, gắn chặt với nhau cả về giao thông lẫn trong kinh tế - xã hội và cho đến thời nay vẫn vậy.