Nguyễn Tiến Sâm — người bay xuyên qua quả cầu lửa ở cự ly 500 mét

Sáng 5 tháng 2 năm 1972, chiếc MiG-21 PFM số hiệu 5020 từ sân bay Nội Bài lao vào một trận không chiến diễn ra nhanh đến mức người phi công gần như không có thời gian để cân nhắc lần thứ hai. Nguyễn Tiến Sâm đã phóng quả tên lửa đầu nhưng chiếc F-4 phía trước ngoặt gấp làm đạn trượt mục tiêu. Khoảng cách giữa hai máy bay rút xuống chỉ còn chừng 500 mét, trong khi bài bản thông thường đòi hỏi cự ly đủ xa để phi công còn thoát khỏi vùng nổ. Nếu chần chừ, đối phương sẽ chạy thoát; nếu bắn, chính chiếc MiG có thể bị mảnh vỡ và lửa cuốn vào. Ông chọn bắn. Chiếc F-4 bùng thành một quả cầu lửa, còn MiG-21 ở tốc độ lớn không thể tránh, xuyên thẳng qua khói lửa. Khi ra khỏi điểm nổ, động cơ tắt, buồng lái tối sầm. Bằng một quy trình được tập hàng trăm lần trên mặt đất và trên không, Sâm khởi động lại động cơ, mở liên lạc, tìm đường về căn cứ. Máy bay hạ cánh an toàn nhưng từ đầu đến đuôi phủ đen muội thuốc súng và phải đưa đi đại tu.

Người thực hiện pha xử lý ấy mới 26 tuổi. Nguyễn Tiến Sâm sinh năm 1946, lớn lên tại Hà Nội và đang học Trường Đại học Bách khoa thì nhập ngũ năm 1965. Từ một sinh viên kỹ thuật, ông vượt qua các vòng tuyển sức khỏe, phản xạ và tâm lý để được đưa sang Liên Xô học lái MiG-21. Đó là một bước ngoặt lớn: học viên Việt Nam phải tiếp thu khí động học, động cơ, vũ khí và quy tắc bay bằng tiếng nước ngoài trong thời gian đất nước đang cần gấp phi công chiến đấu. Năm 1968, ông trở về nước; chỉ sau ba chuyến bay kiểm tra đã được cấp trên phê chuẩn tham gia chiến đấu. Trận đầu ngày 16 tháng 6 năm ấy, Sâm bay số hai cho biên đội trưởng Đinh Tôn từ sân bay Thọ Xuân, giữ nhiệm vụ bọc lót khi biên đội đánh một tốp F-4 trên vùng trời Nghệ An. Đinh Tôn bắn rơi một chiếc, còn người phi công trẻ được chứng kiến trọn vẹn cách phát hiện, tiếp cận, phóng đạn rồi thoát ly trong một cuộc đọ sức mà sai số được tính bằng giây.

Trong các năm 1969–1970, Nguyễn Tiến Sâm cùng đồng đội chặn đánh F-4 ở khu vực Thanh Hóa, Nghệ An, bảo vệ tuyến giao thông chi viện vào miền Nam. MiG-21 có ưu thế tốc độ và khả năng tăng cao, nhưng thời gian hoạt động ngắn, lượng dầu hạn chế; phi công không thể kéo dài truy đuổi tùy ý. Mỗi trận đánh là sự phối hợp giữa đài radar, sở chỉ huy, sĩ quan dẫn đường, thợ máy và biên đội trên không. Người dưới đất phải xuyên qua nhiễu để đưa máy bay đến đúng cửa vào; người trên trời phải tự quan sát, phân biệt mục tiêu, giữ vị trí yểm hộ và quyết định thời điểm phóng tên lửa. Đối phương thường đi theo tốp đông, có máy bay tiêm kích bảo vệ và chủ động gây nhiễu. Vì vậy, một chiến công không thể chỉ được giải thích bằng lòng gan dạ. Nó đòi hỏi người lái hiểu giới hạn máy bay, biết lúc nào dùng tốc độ để tiếp cận, lúc nào bỏ thùng dầu phụ, lúc nào phải rời trận đánh để còn đủ nhiên liệu trở về.

Đầu năm 1972, khi chiến tranh phá hoại miền Bắc leo thang trở lại, Sâm chuyển sang Trung đoàn Không quân tiêm kích 927. Trong trận ngày 5 tháng 2, ông bay số một, Hà Vĩnh Thành bay số hai. Sau khi cất cánh từ Nội Bài, biên đội được lệnh vứt thùng dầu phụ và tăng độ cao từ khoảng 2.000 lên 6.000 mét khi qua Gia Lâm. Hà Vĩnh Thành phát hiện địch trước, xin công kích và bắn rơi một F-4. Sâm sau đó nhìn thấy tốp hai chiếc khác. Quả tên lửa đầu trượt vì mục tiêu liên tục đổi vòng; ông vẫn bám sát cho đến cự ly cực gần rồi phóng quả còn lại. Theo lời ông kể, khoảng cách lý thuyết cần lớn hơn nhiều để máy bay có không gian thoát an toàn, còn lúc đó chỉ khoảng 500 mét. Quyết định không phải sự xem nhẹ sinh mạng: trong chiến đấu, ông đánh giá mục tiêu, tốc độ khép gần và khả năng cơ động rồi chấp nhận một rủi ro đã nhìn thấy rõ. Điều làm chiến công trở nên đặc biệt chính là phần xử lý sau phát bắn, khi máy bay mất động lực ở giữa trời.

Động cơ phản lực tắt trên không không cho phép phi công hoảng loạn. Nguyễn Tiến Sâm kiểm tra trạng thái máy, thực hiện tuần tự thao tác mở máy lại và chờ từng giây trong khi độ cao giảm xuống. Động cơ hồi phục; chiếc MiG-21 số 5020 tìm được đường về, để lại những người thợ máy kinh ngạc trước lớp muội đen phủ kín thân và các hư hỏng nặng. Máy bay được sửa chữa, tiếp tục phục vụ và sau này trưng bày tại Bảo tàng Phòng không–Không quân như một chứng tích vật chất của trận đánh. Giá trị của hiện vật không chỉ ở con số một chiếc F-4 bị bắn rơi. Trên lớp kim loại ấy là dấu vết của một chuỗi quyết định: bám mục tiêu sau quả đạn trượt, phóng tên lửa ở cự ly rất gần, giữ máy bay ổn định khi xuyên vùng nổ, khởi động lại động cơ và hạ cánh. Một câu chuyện tưởng như huyền thoại nhờ vậy vẫn có số hiệu máy bay, ngày tháng, đường bay và kết quả kỹ thuật để đối chiếu.

Chiến công ngày 5 tháng 2 mở đầu cho bốn lần lập công tiếp theo của Nguyễn Tiến Sâm trong năm 1972. Riêng tháng 7, lịch sử Sư đoàn Không quân 371 ghi ông bắn rơi ba chiếc F-4 trong ba trận; cả năm, tổng cộng năm chiếc F-4 bị ông hạ. Thành tích ấy càng đáng chú ý vì đối phương thay đổi chiến thuật liên tục, sử dụng nhiễu điện tử mạnh và nhiều lớp bảo vệ cho đội hình tiến công. Phi công Việt Nam thường phải cất cánh từ sân bay bị đánh phá, cơ động ở độ cao thấp để giữ bí mật rồi bất ngờ vọt lên đánh nhanh. Mỗi lần về được đường băng không chỉ là kết thúc của một trận, mà còn bảo toàn một phi công đã được đào tạo nhiều năm và một máy bay quý. Tháng 1 năm 1973, khi mới 27 tuổi, Nguyễn Tiến Sâm được phong tặng danh hiệu Anh hùng Lực lượng vũ trang nhân dân. Phần thưởng đến ngay sau một năm chiến đấu đặc biệt, nhưng nó cũng ghi nhận cả quá trình từ giảng đường Bách khoa, trường bay ở Liên Xô đến những phiên trực căng thẳng trên các sân bay miền Bắc.

Sau chiến tranh, Nguyễn Tiến Sâm tiếp tục phục vụ, mang quân hàm Đại tá và từng giữ cương vị Tham mưu trưởng Quân chủng Phòng không–Không quân. Ông còn đảm nhiệm chức Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải kiêm Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam. Con đường công tác ấy cho thấy kinh nghiệm của một phi công chiến đấu không dừng ở thao tác buồng lái. Việc tổ chức vùng trời, bảo đảm an toàn, đào tạo con người và điều hành một ngành hàng không đang mở rộng đều cần tư duy hệ thống, kỷ luật và khả năng quyết định dưới áp lực. Khi kể lại chiến công, ông thường nhắc đồng đội, thợ máy, lực lượng dẫn đường và chiếc máy bay như những phần không thể tách rời. Cách kể ấy đưa người đọc ra khỏi hình ảnh một cá nhân đơn độc giữa bầu trời: phía sau mỗi lần tên lửa rời giá phóng là công sức của cả một dây chuyền chuẩn bị, từ kiểm tra động cơ, nạp nhiên liệu đến phát hiện mục tiêu trên màn hiện sóng.

Chiếc MiG-21 số 5020 ngày nay đứng yên trong bảo tàng, nhưng câu chuyện của nó vẫn chuyển động bởi những con số rất cụ thể: ngày 5 tháng 2 năm 1972, độ cao tăng từ 2.000 lên 6.000 mét, cự ly bắn khoảng 500 mét và năm chiếc F-4 bị Nguyễn Tiến Sâm bắn rơi trong năm ấy. Các con số không làm câu chuyện khô cứng; trái lại, chúng cho thấy ranh giới mong manh mà phi công đã đi qua. Ông không chiến thắng vì không biết sợ, mà vì giữa một tình thế đáng sợ vẫn nhớ đúng thao tác, đánh giá đúng thời cơ và không buông quyền điều khiển chiếc máy bay. Từ sinh viên 19 tuổi đến Anh hùng ở tuổi 27 là một hành trình ngắn về thời gian nhưng dày đặc học tập, luyện tập và chiến đấu. “Bay qua điểm nổ” vì vậy không chỉ là tên gọi đẹp cho một chiến công. Đó là hình ảnh cô đọng về một thế hệ đã đi xuyên qua vùng nguy hiểm bằng tri thức, kỷ luật và sự bình tĩnh, rồi mang kinh nghiệm ấy góp vào việc xây dựng bầu trời hòa bình sau chiến tranh.